Toimiva raideliikenne vaatii rahaa

Suomessa ei ole kovin montaa ihmistä, joka olisi osallistunut EU:n neljännen rautatiepaketin valmisteluun ja neuvotteluun yhtä kädet savessa kuin meikäläinen, kirjoittaa Vasemmistoliiton eurokansanedustaja Merja Kyllönen. Hän on europarlamentin liikennevaliokunnan jäsen.

”Uskallan siis väittää vastaan, kun kotimaiset päättäjät yrittävät jälleen kerran vierittää vastuuta päätöksistään EU:n syyksi. Kukaan ei tule painostamaan tai pakottamaan hätäisiin liikkeisiin rautateiden henkilöliikenteen kilpailun avaamisen kanssa,” Kyllönen näkee.

 

Ei kiirettä

Kyllösen mukaan Suomella ei ole mitään kiirettä.

”Kaikki EU-lainsäädännön vaatimat toimet on meillä käytännössä jo tehty. Ennakoitavissa olevat välttämättömät toimet pantiin toimeen jo omana liikenneministeriaikanani: rataverkon hallinta ja rautatieliikenteen harjoittaminen, koulutusjärjestelmä ja turvallisuusjärjestelmä on Suomen lainsäädännössä jo eriytetty”, hän listaa.

Kyllösen mukaan yksinoikeussopimuksia ei siis kukaan estä jatkossakaan, jos niille on kantavat perustelut ja systeemi toimii kokonaisuutena yhteiskunnan ja asiakkaan kannalta fiksusti. Jos suorahankintaan päädytään, on toimivaltaisen viranomaisen arvioitava vähintään joka viides vuosi suorahankinnan tehokkuutta asetettujen kriteerien valossa.”Tässä kohtaa kannattaisi ottaa tuumaustauko. Eivätkö kalusto, haastavat yhteydet ja vähäinen/kausittainen asiakasvirta (jotka ovat suorahankinnan perusteita) ole nimenomaan suomalaisen kaukoliikenteen määrittäviä piirteitä?”, hän pohtii.

Mitä konkreettista hyvää kilpailulla näissä olosuhteissa saavutetaan?

”Markkinoiden avaaminen tai avaamatta jättäminen ei näytä tuottavan suoraan parempaa tai huonompaa raideliikennettä. Yksityinenkin liikenteenharjoittaja voi lipsua aikatauluista ja toisaalta julkinen yhtiö toimia asiakaslähtöisesti. Rautatiet toimivat, jos niihin investoidaan. On turha kuvitella että kilpailu jotenkin itsekseen toisi mukanaan paremman junaliikenteen”, Kyllönen näkee.

 

Investointeja tarvitaan

Kyllösen mielestä aito kilpailu vaatisi moniraiteista ja toimivaa raideverkostoa ilman pullonkauloja – joten jos tehokkuutta halutaan parantaa, on valtion tehtävä pikaisia investointeja.

”Suomalainen raideliikenne on jo nyt kansainvälisesti vertaillen toimivaa ja luotettavaa. Kehittämisen paikkoja riittää, mutta halutessaan omistaja voisi päättää käyttää yhtiön tulosta palveluiden ja asiakaskokemuksen parantamiseksi. VR on tulouttanut yhteiseen kassaan kymmeniä miljoonia euroja vuosittain – on poliittisesta tahdosta kiinni, kuinka korkealle parempi raiteiden kunto, lisäyhteydet tai tuplaraiteet priorisoidaan”, hän sanoo.

 

EU ei kiellä omaan jalkaan ampumista

Lypsävän lehmän voi ampua vain kerran lihoiksi.

Kokemus aiemmista rautatiepaketeista osoittaa, että jäsenmaat suhtautuvat lainsäädäntöön hyvin eri tavoin. Monessa maassa ensimmäistäkään rautatiepakettia ei ole vielä toimeenpantu, ja kollegoiden kanssa pitkiä kokouksia istuttuani uskallan väittää, että moni jäsenmaa tulee käyttämään kaikki porsaanreiät mitä ikinä löytävät oman etunsa nimissä.

Kyllösen mielestä Suomi se vain seuraa tiukinta mahdollista linjaa.

”Ja antaahan se direktiivi tähänkin mahdollisuuden: kansallisella lainsäädännöllä voidaan säätää myös kilpailutus ainoaksi hankintatavaksi. EU ei siis kiellä omaan jalkaan ampumista”, hän lataa.

”Mikäli Bernerin esityksessä todella haetaan vain mallia, jossa VR:n kalustolla kilpaillaan pelkästä operoinnista, on ainoa muuttuva palikka helposti henkilöstökulut. Tällöin säästö ja kilpailuhyöty haetaan henkilökunnan selkänahasta ja voitot valuvat niille ulkomaisille jättiyhtiöille, jotka kuulemma jo vesi kielellä tänne kurkottelevat,” Kyllönen jatkaa.

Hänen mielestään veronmaksajaakin edelleen tarvitaan: Ruotsin ja Englannin kokemukset osoittavat, että veronmaksajien rahaa uppoaa monin verroin enemmän kokonaisjärjestelmän ylläpitoon kuin ennen laajaa kilpailutusta.

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


*

UA-77399213-1